近幾年，言必“顛覆”、行必“互聯網＋”，傳統產業（其實主要是制造業和商貿兩個領域）的企業活的相當不容易，頻頻傳出破產、跑路等傳聞，更多的是制造企業關閉、數千員工下崗失業等等新聞。

這一切，烘托出傳統產業全面潰敗，互聯網將全面接管中國產業。在筆者接觸的年輕人里面，多數人如是認為，無論是上學、就業、創業等，都會優先考慮互聯網相關方向，雖然他們并不深刻理解何為互聯網、何為產業，更妄論經濟了。

甚至，一批制造業和商貿業的企業主也加入了這個行業，一邊宣揚傳統產業無出路，一邊身體力行轉行。注意，是轉行，不是轉型！當然了，結果是沒幾個真的轉行成功，錢倒是花了不少，原來的生意也無以為繼。

實際上，真是如此嗎？互聯網真的是無敵，真的是全面接管產業？

先來看看“互聯網＋”都＋了哪些環節。

電商巨頭，阿里、京東、蘇寧、小米、唯品會、新秀拼多多等，從流通和零售環節切入，建立新的流通渠道，把現有產品賣給終端客戶，中間把代理全部干掉，因此大大的降低了流通成本，給消費者更低價格的產品。

服務巨頭，滴滴、攜程、飛豬、美團等，提供信息服務，減少信息傳遞的環節，起到商家和消費者及時的信息傳遞和交互，加快和加大商品服務的流通，直接降低溝通和流通成本，給消費者直接的低價產品和服務。

通訊巨頭，微信、QQ、釘釘等，提供社交服務，幫助用戶免費（低成本）交流。

資訊娛樂，頭條、快手、抖音等，提供信息娛樂視頻等服務，幫助用戶快速簡單的獲取資訊和娛樂內容。

還有數不勝數的項目和服務，都是建立在“互聯網＋”上。分析一下不難得到這樣的結論：“互聯網＋”項目和公司都不產生產品，而是建立一個交互平臺和渠道，即所謂的輕資產。由此延伸的所謂“互聯網思維”，就是用數倍的資金和資源，來打通通往消費者（終端用戶）的通道，快速掌握客戶。

舉個例子，滴滴，本質上滴滴也是一家汽車服務公司，只不過是借現有汽車租賃公司、私人車主的車輛和司機。滴滴花了數十億的資金，來進行市場營銷和推廣，以補貼獎勵的方式，在極短時間里把消費者（打車需求）聚集在滴滴提供的服務平臺上。

在滴滴之前，市場上有很多類似的服務平臺，包括電話約車、網絡約車等，多數都是租賃公司、出租車公司自營。一方面這些公司沒有能力募來大資本進行市場推廣，一方面單個公司的行為難以獲得競爭對手的認可。滴滴建立了基于所有車主（包括租賃公司）之上的服務平臺（網絡只是其中之一，也有電話系統），表面上不是租賃公司，不會跟現有租賃公司、出租車公司競爭，還可以給司機／車主帶來更多收益。因此可以獲得司機／車主的支持，也降低租賃公司、出租車公司的反感。

再舉個例子，京東，起步于3C產品的銷售。從本質上說，京東與其他3C代理商沒有任何區別。劉強東先生以自身的能力獲得諸多投資者的認可，拿到巨量資金，以批量采購、包銷、銷售補貼等方式，獲得廠家的低價產品、再以優惠的價格銷售，以獲得消費者的認同，并不斷以優惠活動來與消費者建立粘性和品牌認可。在獲得大量消費者的同時，京東又以消費者作為籌碼與更多廠家談判，給出更大的采購訂單、要求更優惠的價格，以維持給予消費者的源源不斷的實惠，由此形成循環。

在京東之前，全國各地的經銷商、連鎖3C店數不勝數，也有包括淘寶、Alibaba等網絡平臺。京東只不過是用更多的資金來進行市場推廣，以持續多年的燒錢模式來占領市場和建立市場地位，意圖日后的回饋。

在工業生產制造領域也有類似的案例，但是由于不是面向終端消費者（個人或家庭），其社會影響力相差很多，知名度也低很多。

由此可見，其實互聯網并沒有也不會接管產業，更多的是在優化產業發展中的一些環節。說互聯網顛覆傳統產業，要么是無知，要么就是別有用心。

再看一個例子，互聯網造車，無論是風頭正盛的特斯拉，特別是國內的蔚來、威馬等，還處于PPT造車狀態。看看特斯拉自2012年開始交付，迄今為止累計生產了25萬輛汽車，有豐田汽車的支持下依然虧損，依然生產不順。

可見，生產制造領域，目前的互聯網思維和模式完全不適用，IT領域和互聯網領域的大咖在沒有轉變思路、沒有扎實的生產制造團隊的支持下，與傳統產業搶生意只能靠忽悠了。

傳統產業與互聯網并不存在誰掌控誰的問題，傳統產業更加是互聯網的基礎，互聯網是傳統產業的轉型升級和加速的工具。所以說，互聯網顛覆傳統產業確確實實是無知。

那么為何還有那么多互聯網大佬在宣揚互聯網將顛覆傳統產業呢？筆者可以肯定的告訴各位看官，這些互聯網大佬絕對不是無知，他們是有目的性的進行布局，或者說他們真的想要顛覆傳統產業，互聯網只不是他們的幌子和工具。

還是看互聯網造車，這些新秀企業通過諸多概念、諸多大佬背書，獲得了海量資金，完全有能力左右汽車消費市場。他們通過花錢做營銷、做宣傳、造勢來獲取個人消費者的眼球（1．0版的互聯網經濟模式），讓消費者認為傳統汽車企業已經不值得關注，燃油車不值得購買，間接沖擊現有汽車企業的銷售，同時獲得產品預定（預定數量絕對注水）。然后以此來與傳統汽車企業談判，起碼可以讓傳統汽車生產商作為代工廠，為其生產汽車（主要是電動車），這些互聯網造車企業可以實現輕資產運作。

不過，這些互聯網造車企業應該會打錯算盤，因為他們以輕工產業的企業，來類比汽車企業，是完全錯誤的。首先汽車生產單體投資要比輕工業項目要大得多，至少十倍以上的投資；其次汽車生產的技術、工藝要求、復雜程度、供應鏈等要比輕工業生產高出幾個級別；再其次汽車的安全性和可靠性具有嚴格的法律和標準制約，直接增加其生產和服務成本；最后汽車單價要比輕工產品高出百倍以上，使得消費者對汽車的要求更高，缺陷容忍度更低。這也是為什么特斯拉的生產線磨合了多年依舊效率不高、即便交付了超過25萬輛車依然高額虧損的原因。

反過來，即便互聯網企業進軍輕工業領域，相信他們也不會直接參與生產環節，所謂每行有每行的門道和技術積累。生產環節絕對不會像做網絡平臺那么簡單，其需要投入的固定資產沉淀、技術積累、技術團隊磨合、管理團隊完善、供應鏈建設、品控等等，每一項都會比單個互聯網項目復雜。對于單個互聯網項目，投入的無非是兩部分資金：人員費用和市場推廣費用，而且費用可控，發現問題可以隨時調整。

分析了這么多，主要是要講述一個事情，就是互聯網可以通過燒錢來搶奪消費環節的市場，但是產品供給依舊需要傳統企業。傳統企業沒有必要跟互聯網企業競爭，因為互聯網生來就是服務性的，傳統企業只需要從自身發展需求出發，靈動的運用互聯網技術、互聯網平臺、互聯網人才等，來打通與消費端，減少流通環節、加快信息交互、提升服務，就可以獲得巨大的收益。